當(dāng)全球航運業(yè)景氣度跌落至2008年水平時，船舶制造業(yè)的“嚴冬”也隨之到來。
    今年年初，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))保持在1700點左右，僅一個多月的時間里，受澳大利亞、巴西等貨源地異常天氣以及中國農(nóng)歷春節(jié)的影響，跌幅接近70%，日前，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)創(chuàng)出647點的新低，跌破2008年金融危機爆發(fā)時的最低點663點。航運市場的低迷，令造船業(yè)接單難的問題更加凸顯。
    據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會有關(guān)負責(zé)人介紹，由于造船完工量已連續(xù)12個月超過同期新接訂單量，國內(nèi)企業(yè)手持船舶訂單量逐月下降。缺少訂單，將使部分企業(yè)陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至2012年第一季度已無開工船舶。
    2011年，在全球造船業(yè)不景氣的背景下，中國在新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標(biāo)上超越韓國成為世界第一。但業(yè)內(nèi)人士表示，盡管中國造船產(chǎn)能世界領(lǐng)先，但是高端制造能力不足問題嚴重，將有大量船企面臨被淘汰的命運。更為嚴酷的現(xiàn)實是，企業(yè)即便辛辛苦苦拿到了訂單也不一定能賺到錢。
    上述負責(zé)人表示，由于目前交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，造成造船行業(yè)的主要經(jīng)濟指標(biāo)出現(xiàn)下滑，在以往“交船難、接單難”之后必須接受“盈利難”的挑戰(zhàn)。
    日前，中船集團公司總經(jīng)理譚作鈞接受媒體采訪時表示，今年是決定船企生死的關(guān)鍵期，因為中國的造船企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，投資不多，設(shè)施也比較簡陋，是在造船業(yè)高峰期時盲目進入造船領(lǐng)域，現(xiàn)在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內(nèi)將有50%船企面臨被淘汰。摘自《中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)》